铁路轨道修理技术(二) - 图文 -

求个稳定的时时彩计划 www.23wccr.cn 头的距离可定为300mm,然后每改一根枕木量一次线绳与轨头的距离,与300mm比较,增减超过1mm者就应改动。改第二绳时,应搭半绳前进。采用拉绳改道的好处是测量精确,可避免因钢轨飞边和因人的视力差异带来的影响,又可省去一人来回跑动看道。

有了精确的标准股,便可进行直股轨距和导曲线支距的改正。道岔支距是用专门的支距尺测量的。以改正支距之前,应用长钢尺和方尺核对支距点的位置,以免因钢轨爬行而错位。

短轨刚性大,导曲线中如有短轨存在,支距就不容易保持,此时可用弯轨器将短轨弯成弧状。

导曲线两端的轨距递减,根据“前三”、“后四”的要求,按每根岔枕计算的递减数来递减,比按每米递减好记好做。例如,50kg/m及43kg/m钢轨9号道岔,顺“前三”时,在尖轨跟端后第二至第六根岔枕上各顺2mm,第七根岔枕上顺1mm,即

第二根岔枕处的轨距=1439+2=1441; 第三根岔枕处的轨距=1441+2=1443; 第四根岔枕处的轨距=1443+2=1445; 第五根岔枕处的轨距=1445+2=1447; 第六根岔枕处的轨距=1447+2=1449; 第七根岔枕处的轨距=1449+1=1450。

顺“后四”时,在辙叉前第二至第八根岔枕上各顺2mm,第九根岔枕上顺1mm,方法与顺“前三”时类拟。

2.改尖轨部分轨距时,要遵循一定的程序

(1)在整治尖轨尖端曲折点后,固定尖轨尖端轨距(曲折点的整治方法见后)。 (2)在整治尖轨跟端轮缘槽后,固定尖轨跟端轨距。

(3)改尖轨中部轨距,应先固定下股基本轨的位置。在两尖轨竖切起点处,两基本轨的作用边的距离等于尖轨中部轨距加一个轨头宽。 在竖切起点处按此距离固定下股基本轨后,便可参照轨尖端和尖轨跟端轨距将下股基本轨其余部分改直。

(4)除去基本轨、尖轨的飞边,结合整治尖轨中部轮缘槽等。这样做后,尖轨部分的轨距就能够达到均匀顺坡。

改辙叉部分时,首先要除去基本轨的飞边,高锰钢整铸辙叉的压堆部分和作用边的凸凹不平顺时,要用砂轮机打磨,轮缘槽应调至规定标准,然后再进行改道工作。这样,护轨与心轨的查照间隔和护背距离便可保持良好,下股基本轨也可避免“臌肚”现象。

为了使垫板、道钉共同受力,改道时将垫板挡肩与轨底边缘的空隙用铁条堵塞;道钉与道钉孔作用方向的空隙,用“L”形铁片堵塞。这样,钢轨就不易被挤动,方向、轨距就易于保持。同时,也增加了道钉的抗拔能力,延缓了无荷载作用钢轨产生吊板的进程,这在直、侧向行车量悬殊的情况下,效果尤其显著。

(三)曲股基本轨曲折点的整正 使用中的曲股基本轨,已按规定的轨距和方向钉固在轨枕上,由于轨距和方向容许存在一定的误差,因此在现场判断曲折点弯折的“够”与“不够”,不能用测量支距或矢距的方法,而是看曲折点“弯死”没有。如果直股基本轨(尖轨尖端处)的方向有向内的弯,而且轨距也经常变化时,说明曲股基本轨曲折点存在弹性复原,没有“弯死”,就需要用弯轨器重新弯折,在现场进行弯折时应先向行车部门要点,现场位置停车信号防护。弯折的作业顺序如下:

1.矫直或者改直直股基本轨(尖轨尖端处)的方向。

2.起出曲股基本轨曲折点附近7~8根枕木的道钉后用弯轨器进行弯折。弯折量的大小一般凭经验估计,也可根据轨距来判断,松开弯轨器后,用道尺量尖轨尖端处的轨距,如果

比应有的轨距小2~3mm,说明已经“弯够”,如果比应有的轨距大则没有“弯够”,还要重弯。

弯折器的顶松杆松开后,钢轨的回弹量一般可按弯折量的60%计,也可在实际弯折前,用同一类型的短轨进行试弯,找出回弹量的大小。

3.为保证尖轨尖端与基本轨的密贴,在弯折第一曲折点时,弯轨器的顶杆应比理论弯折点向基本轨接头方向超前100mm。此处,如果基本轨是经过淬火处理的,在弯折之前必须加热至250℃左右,否则就有折断的危险。没有经过淬火处理的,夏季可不加温,但冬季也要加温。

4.为防止夹板、间隔铁与基本轨的不密贴,在弯折第二曲折点时,实际弯折点应向导曲线方向移至尖轨跟夹板末端的外侧。

(四)尖轨与基本轨不密贴的整治

尖轨竖切部分与基本轨不密贴的防治,一般可采取以下措施: 1.校正连接杆的长度,或利用连接板的孔眼调整两尖轨间的距离,使符合设计标准要求; 2.与电务配合,调整连接转辙机上拉杆的调整螺母,达到标准要求; 3.整修过长或过短的顶铁;

4.整修辙跟螺栓,更换失效的异径螺栓或套管;

5.焊补或更换磨损挠曲不平的滑床台、轨撑与滑床板挡肩,或用螺栓道钉将轨撑、滑床板与枕木联结成一整体,并用水平螺栓使轨撑与基本轨牢固地联结在一起,以消灭“三道缝”的病害。

AT型单开道岔采用可调分开式扣件,对防止基本轨外移,效果很好。 6.校正基本轨弯折点的位置与弯折量,使之符合设计要求; 7.整修基本轨或尖轨侧弯;

8.及时剁除基本轨工作边与尖轨非工作边之间的“飞边”; 9.整治尖轨爬行;

10.经常清除尖轨与基本轨之间的冰雪及其他异物。 (五)尖轨跳动的整治

1.尖轨跟端轨缝过大时,要及时调整。

2.焊补磨损的间隔铁、夹板、桥形垫板、异径螺栓或套管。 3.跟端桥形垫板上的6mm平台串出时及时焊牢。

4.道岔拉杆伸入基本轨轨底的部分与轨底间隙过大时应调整到1~2mm,及时调直弯曲的转辙拉杆和尖轨连接杆。

5.整治尖轨拱腰。 6.采取尖轨防跳措施。如在基本轨轨底增设尖轨防跳器;或将尖轨连接杆两端安设防跳补强板,使其长出部分卡在基本轨轨底,以防尖轨跳动。

7.加强转辙部分枕下捣固,尤其是加强接头及尖轨跟端的捣固。 (六)尖轨“拱腰”的整治 1.气体火焰矫正

金属物体不均匀受热会引起变形。气体火焰矫正就是利用普通气焊用的氧——乙炔火焰对尖轨顶面拱腰部位逐段加热,使尖轨顶面和底面产生一定的温差后,再在顶面浇水使之迅速冷却,从而使轨底产生拉伸变形,达到矫直尖轨的目的。

2.烘炉加热矫正

加热时,待烘炉内燃火焰均匀后,将尖轨抬到烘炉上加热。将拱腰的一段正对火焰,使轨顶面与火焰接触,轨顶表面温度控制在600℃以下,控制的方法主要是观察轨顶表面的颜色变化。碳素钢在600℃时呈褐红色,所以必须在顶面褐红色不明显时,将尖轨抬出放出放

入冷却池中,轨面进入水中的深度为10mm左右。同时打开水池进水口与上部出水口,换水加速冷却。尖轨放入冷却池时,要垫平放稳,防止冷却不均匀产生水平变形(左右弯曲)。当轨面在水池中冷却不烫手时,抬出置于就近湿砂土中,用砂土半埋轨头继续冷却。如塌腰过度可不埋砂土,使其在空气中自然回火。

以上两种方法各有特点,烘炉加热法,在没有气焊设备的情况下可以采用,不需要特殊的材料和专门技术,煤电也易于就地解决,但火焰不易控制,轨面温度不一致,个别处所温度可能超过600℃,因而质量不易保证。气体火焰法需要专用设备和技工,铁路沿线小站因氧气和乙炔不易解决,不宜采用,但该法工艺易于控制,在线路上和线路下均可作业。在线路上作业时不需更换尖轨,因而工效高。

(七)尖轨轧伤和非正常磨耗的整治

1.防止尖轨跳动及确保尖轨竖切部分与基本轨之间的密贴。 2.及时更换磨耗超限的基本轨。

3.若尖轨尖端与基本轨顶面高差不足23mm,或尖轨尖端顶面过宽时应及时将尖轨尖端进行锉修,防止轮缘撞击尖轨尖端。

4.严重轧伤的尖轨应及时焊修或更换,以免越伤越轧,越轧越伤而形成恶性循还,产生严重后果。

5.如因岔前轨向不良列车频繁蛇行,形成尖轨过快磨耗时,除对尖轨进行焊补或更换外,在站线上可考虑在尖轨前铺设防磨护轨,如图3-44所示。

图 3—44铺设防磨护轨示意图

铺设防磨护轨时,应使防磨护轨平直段的轮缘槽保证最不利情况下(最大轮背距的轮对,最厚轮缘的机车逆向通过),轮缘不与尖轨设计最小冲击断面(一般为宽10~20mm处)前的尖轨接触。

这种设在内侧的防磨护轨,一般采用不等长的尖轨,在防磨护轨的一侧的尖轨要短些,使护轨平直段设在正对另一侧尖轨尖端部分,以提高防磨效果。防磨护轨轮缘槽越窄,对防磨越有利,但太窄了,使机车车辆转向时的内接状态变坏。

近来也有资料介绍,防磨护轨也可采用于等长尖轨的情况。

在站线道岔上,防磨护轨有时也设在直股基本轨的外侧,也可以得到很好的防磨效果。但要注意外侧的防磨护轨面要高出直股基本轨的顶面,防止车轮踏面端部爬上护轨而造成脱轨,其作用边与基本轨外侧的距离也要算好,以利收到防磨、防撞的效果。

(八)尖轨扳动不灵的整治

1.拉方尖轨、基本轨,使尖轨跟端螺栓方向方正,锁定爬行。 2.更换或焊补已磨损的异径螺栓,如果跟端间隔铁安装双头螺栓的螺孔磨成凹坑的也要焊补。

3.道岔拉杆和接头铁螺孔因磨损而扩大时要及时焊补;拉杆螺栓磨损时要及时更换;道岔拉杆伸进基本轨轨底的部分,既不能摩擦轨底,也不能间隙过大。

4.整平翘头的滑床板。 5.焊补磨成凹槽的滑床台。

6.保持尖轨跟端轨缝在6mm左右,不允许挤成瞎缝。

(九)尖轨中部轮缘槽病害的整治 1.所谓尖轨中部轮缘槽,是指尖轨竖切点至尖轨跟端一段,尖轨非工作边与基本轨工作边的距离。尖轨中部轮缘槽不足时,车轮轮背通过时撞击、磨损尖轨背面,尖轨中部的轮缘槽宽度计算公式为

t中=t跟+(S中-S跟)

式中:t中——尖轨中部轮缘槽宽度;

t跟——尖轨跟端轮缘槽宽度,定型的9号、12号道岔标准为74mm; S中——尖轨中部轨距

S跟——尖轨跟端轨距,定型的9号、12号道岔标准为1439mm。 9号道岔尖轨中部轮缘槽宽度的计算 尖轨长度为6250mm,尖轨中部轨距为

S中=1450?1439=1444mm

2t中=74+(1444-1439)=79mm

12号道岔尖轨中部轮缘槽宽度的计算 尖轨长度为7700mm,尖轨中部轨距为

S中=1445?1439=1442mm

2t中=74+(1442-1439)=77mm

根据上述计算,规定9号、12号道岔尖轨中部轮缘槽宽度达到79mm和77mm,但是现场很难做到这个标准,因为:

(1)使用普通钢轨制造的尖轨,横向刚度太小,虽然进行了补强,并用尖轨连接杆将两根尖轨联为整体,但刚度仍然不足。当扳动尖轨时,尖轨尖端与尖轨竖切点不能同时密贴基本轨作用边,形成尖轨竖切部分密贴长度不足,因此现场不得不采用加长连接杆的办法,撑弯尖轨,使尖轨呈折线和弧状。这样当扳动尖轨时,竖切起点就可与尖轨尖端同时密贴基本轨。经验表明,6250mm尖轨撑弯的程度,在竖切起点处须处凸7mm左右;7700mm尖轨须外凸10mm左右,因此,致使轮缘槽缩小,达不到标准。

(2)尖轨动程不足。假定使用中的尖轨是很直的,并且刚性很强,扳动尖轨时,尖轨的每点都能按比例移动,在这种情况下,为满足尖轨背面不受车轮冲击,根据公式进行计算,即

6250mm尖轨: W尖=155mm W拉=145mm 7700mm尖轨: W尖=150mm W拉=143mm

以上数值说明《维规》规定道岔拉杆处的动程不得小于142mm是不能满足在最不利的情况下保证车轮轮背不磨撞尖轨背面。定型道岔规定,道岔拉杆处的动程为152mm,是个比较合理的数值,在一般情况下它能保证车轮轮背不磨撞尖轨背面,同时又能把尖轨稍稍撑弯,使竖切部分全靠基本轨。

2.轮缘槽宽度是按最不利的情况计算的,实践经验说明,在做好尖轨部分轨距的情况下,尖轨中部轮缘槽宽度,12号道岔达到69mm,9号道岔达到71mm左右,就可基本做到不使车轮轮背擦撞尖轨背面(个别情况下会有轻微的侧磨)。这一轮缘槽宽度在道岔拉杆处的动程为142mm时,经过努力还是有可能做到的。因此,做好尖轨中部轮缘槽的关键在于:第一将

尖轨动程调至转辙器容许最大动程,至少不得小于142mm,否则应设法更换转辙机械。第二尽量增加尖轨的刚度,搞好连接杆与两根尖轨的联结,发挥整体框架作用,一切妨碍尖轨灵活扳动的因素都必须设法消除,使尖轨必须撑弯的外凸值减少到最小程度。

(十)加强导曲线的措施 道岔侧向过车频繁时,由于导曲线上股不设超高,所以承受的水平侧压力和垂直力要比下股大得多,垫板切入枕木的程度和钢轨磨耗等也比下股快,加上岔枕中部低洼,导曲线水平反超高是很容易发生的。由于导曲线上股垫板切入枕木是外侧深、内侧浅,因而钢轨产生小反,使轨距难于保持,因此有必要对导曲线采用以下加强措施:

1.将导曲线上股每根枕木上的垫板全部改为轨撑垫板,以减少垫板外侧对枕木的切压,减少钢轨小反。必要时,导曲线下股每根枕木上的垫板也应改为轨撑垫板。

2.导曲线做超高。将尖轨跟端6mm构造高度延至导曲线上股全长,改在辙叉趾端前方五根枕木顺坡(每根顺坡1mm)。这样除顺坡地段处,导曲线全长内将有6mm的超高,对于防止水平反超高和轨距扩大很有好处。加高的办法:一是在原来的垫板下加焊6mm厚的垫板;二是在加轨撑垫板时,用26mm 厚钢板做轨撑垫板。

(十一)辙叉护轨部分病害的整治

1.采用特制长颈捣固手镐,加强辙叉底部的捣固,必要时,可将坍腰辙叉处的岔枕翻转使用。

2.在辙叉趾端和跟端与前后引轨接头处安设桥型垫板,加强接头的相互连接。

3.用扣板和立螺栓把辙叉固定在垫板上,再用螺旋道钉把垫板固定在枕木上,如AT型道岔那样,如图3-45所示。

图3—45 辙叉扣件联接

1—螺旋道钉 2—垫板挡肩 3—扣板 4—立螺栓 5—螺帽 6—平垫圈 7—弹簧垫圈 8—整铸锰钢辙叉 9—橡胶垫板 10—通长铁垫板

(四)可在辙叉部位的岔枕上安设特制铁座,用弹条Ⅰ型扣件固定辙叉位置。由于弹条扣件压力大,既可防止辙叉横移,又可防止纵爬,对稳固辙叉可以取得较好的效果。 (五)在护轨靠近辙叉侧增设轨撐,前后引轨增设防爬设备,对防止护轨爬行也可收到较好效果。

第八节 提速道岔的基本结构

一、概述

(一)提速道岔的设计原则

1.技术标准起点要高,在道岔平纵面线型、部件结构及制造工艺和铺设养护等方面要在新的突破;不仅能满足我国铁路主要干线提速的需要,而且应具有国际先进水平。

2.为提高道岔转换的安全可靠性,道岔转换采用外锁闭。

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